未来汽车革新，颠覆想象的真相

访客 2025-09-28 15:28:29 59253 抢沙发

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未来汽车将颠覆我们的想象，这些汽车将采用先进的科技和创新设计，超越现有汽车的局限，它们可能拥有更高的智能水平，自动驾驶能力，更环保的能源解决方案，以及前所未有的舒适性和安全性，未来的汽车将改变我们的出行方式，带来前所未有的便利和效率。

出品｜科技组

作者｜陈伊凡、李一飞

编辑｜苗正卿

头图｜视觉中国

“AI原生100”是科技组推出针对AI原生创新栏目，这是本系列的第「22」篇文章。

当许多人都扎堆进入整车行业，卷生卷死时，弋途科技CEO吴小航选择了一条“窄道”——大模型+汽车，做一个AI原生的车载操作系统。

“AI原生车载操作系统”这话或许有点抽象，吴小航用一句话解释了未来的汽车交互——“No Touch，No APP”。

从汽车行业出来的创业者有许多，但极少能找到像吴小航这样，做新一代交互系统创业者。因为这件事情在过去移动互联网时代就被证明了极难实现商业化，即便是现在，斑马可能也是国内为数不多的做车载软件的公司。

8月的上海，持续高温，温度从钢筋水泥里渗进大楼。

我们在闵行区弋途科技的办公室见了一面。吴小航身着印有弋途logo的黑色T恤衫，把办公室里的风开到几乎最大，他还觉得很热，如同如今的AI浪潮一般，热到会让人迷失。但吴小航对此却不焦虑，汽车，几乎占据了这位创业者十几年大部分职业生涯，又在中国少有的做操作系统的公司——斑马智行呆了8年。

弋途科技创始人吴小航

创业之后，吴小航常能听到许多不同的声音，例如很多人问他为什么不做AI硬件，而是选择这一条难走的路？也有很多汽车行业的同行，“下饺子”般跳入具身智能的大潮。毕竟，相比于机器人的火爆，做汽车软件，乍一听并不那么性感。

我们聊天的同时，斑马智行向港交所正式递交上市申请。这家代表着移动互联网时期中国汽车智能解决方案的公司宣布IPO。

10年前，移动互联网的风吹到汽车行业，中国的汽车在经历了国产化到自主化后，绸缪创新。斑马智行正是在那样的背景下成立，此时，走出了一波移动互联网+汽车的人，吴小航就是其中一个。

他们在2014年9月29日启动，就走了一条“小范围迭代，快速起跑”的冷启动路线。

但让吴小航感到遗憾的是，当时他们那波人，只是把移动互联网的交互方式搬到车上，却没有真正适配汽车场景做交互——当你一边开车，一边需要用手点击和触摸APP，这根本是“反人类”。

ChatGPT出现之后，吴小航还清楚记得那是世界杯决赛，一个周日，也是他新冠阳性的第一天，他在宾馆看到GPT-3.5发布的消息，接下来的一周，斑马智行就让核心管理层一起思考斑马的未来。

“我有种回到十年前的感觉。”吴小航说，大语言模型凭借超强的意图理解能力，让人和车实现真正意义上的自然语言对话。另外，以Transformer为架构的大语言模型又能够解决创造力和效率的问题，“行业一定会发生巨变”。

2023年6月，弋途科技成立。

许多从大厂出来的高管，习惯于做确定性的事。吴小航是个例外。当AI时代，每个人都焦虑于未知，有人把未知当焦虑，有人把未知当挑战。吴小航属于后者，“如果一件事能一眼看到头，毫无意思。真正值得回味的，都是那些有挑战和波折的经历，这才是人生中最美好的东西。”

一开始做什么，吴小航只是有一个大概的方向，2023年，中国的大模型创业如火如荼，几乎没有人做应用，而AI+汽车究竟会是什么形态？没人说清。

2023年7月，吴小航遇到了云启资本合伙人陈昱，聊了半小时，云启当即决定投资。这是弋途获得的第一笔投资。投资的逻辑很简单，陈昱觉得，通过吴小航，可以看到未来十年中国汽车产业智能化发展的方向。此后的融资，都很顺利。吴小航笑称，“被投资人练出来了。”

一年后，新一轮的融资处于交割阶段。

订阅制这件事，在移动互联网+汽车时代并不成立，因此做汽车的软件操作系统赛道并不拥挤，但当模型驱动，并在持续提供不可替代的价值时，订阅制就变得“天经地义”。

弋途不做多产品线扩散，吴小航说，现在资源有限，他们选择抓“高频刚需”，在汽车中，高频刚需的是地图，因此他们选择先做地图的AI化。

弋途的产品团队每2年-3年就会迭代一次，因为吴小航认为，一个人接触新事物的时间是2年-3年，之后容易陷入经验主义，弋途的产品团队需要与年轻人深度绑定。

作为一个汽车空间智能解决方案提供商，对弋途最重要的就是生态，吴小航把生态分为三类，一类是“模型生态”，已经相对成熟；一类是内容与服务生态，这又分成两类，一是超大APP，二是中小服务商；第三类是芯片生态。

2027年，对吴小航和弋途科技来说，是至关重要的一年，如果不出意外，弋途科技这几年所做的布局，将会在2027年爆发。

吴小航说自己坦然面对一切发生，他不担心弋途的大方向，但最大的挑战是对于节奏的把控，未来十年产业链的每一层，芯片、应用、软件、交互都会变，什么时候介入是关键。这个介入，不是追上，而是提前。

创业：为什么选择走窄道

：你在斑马智行8年，对你有什么影响？这些影响后来有体现在创业中吗？

吴小航：斑马对我的影响挺大的，但不是产品层面，反倒是创新和产业链这两个方面。2011年我从上海交通大学毕业就进入了汽车行业，当时行业里已经有车联网的概念了，以安吉星为代表的服务就是早期车联网的形态。不过那时候的车联网，核心还是解决2G、3G网络环境下的车辆上网问题，即便有一些在线服务，功能也比较基础，我正是从那个阶段开始接触车联网领域的。

影响最大的是2014年，当时移动互联网发展得非常迅猛，而中国汽车行业在完成了国产化、自主化的阶段后，开始思考新的方向 —— 怎么创新？怎么把移动互联网和汽车真正结合起来？我们算是行业里第一批做 “移动互联网+汽车” 探索的人。其实更早之前，在2013年年底，我们就已经开始调研，去硅谷看苹果、谷歌的技术趋势，在国内也去研究BAT的模式，之后上汽和阿里才正式启动斑马的筹备工作。

2014年我们刚开始做移动互联网与汽车的结合设计时，其实完全没有可参考的路径，根本不知道最终要做出什么样的产品。

2014年9月29日项目正式启动，直到2016年，第一代产品正式上市，它搭载在车辆上，基于当时的云OS操作系统，构建起了一套完整的车联网解决方案。那段将近两年的探索经历，对我影响特别大，它让我学会了在一个没有先例的全新时代里，如何从零开始定义并打造一款产品，这对我后来创业的思路影响很深。

在产业链上，我们当时的核心业务是做操作系统，而这个操作系统在整个汽车产业链里，恰好处于中间层的位置。这个位置很关键——往上走，我们能直接对接应用生态和云端服务；往下探，又能触达芯片厂商和各类硬件供应商。

正因为有这样的 “中间层视角”，我们这些做操作系统出身的人，对产业链的分层逻辑会看得非常清晰：能明确知道产业链从下到上每一层都有哪些玩家，他们各自的核心业务是什么，彼此之间如何协作。更重要的是，在这个过程中，我们还能直观地观察到整个产业链的技术迭代和格局变迁，比如某一层的技术突破如何影响上下游，或者市场需求变化如何推动产业链角色的调整。

：也就是说，斑马的经历，让你感受到移动互联网时代汽车操作系统的样貌，决定创业，做一家AI原生的汽车操作系统公司，这是源于什么契机？你看到了什么？

吴小航：很多投资人会问我，为什么要创办弋途科技，到底看到了行业里的什么问题？其实我梳理过去十年行业变化后发现，最大的变量就是 “安卓上车”。

在移动互联网时代，主流操作系统就是安卓，几乎不存在 “iOS上车”。而安卓一旦进入汽车领域，直接带来了产业链的连锁反应：像高通、联发科这些原本聚焦手机和消费电子芯片的企业，顺势进入了汽车芯片赛道，这对瑞萨、TI这类传统汽车芯片厂商的市场地位形成了直接冲击。

硬件层面的变化也很明显。以前的车机屏幕大多是不可触摸的小屏，安卓上车后，大屏、可触摸屏成了主流，直接推动了汽车屏幕的技术革命。像海信、TCL这些企业，最初也是从汽车屏幕业务切入，逐步参与到汽车产业链当中。

应用层一样发生了变化，过去车机里的应用基本都是车企自己开发的，而现在，QQ音乐、爱奇艺、高德这些专业的内容服务商直接把应用搬到车机上。

这些内容服务商的 “上车”，又催生了一批新的产业链角色，比如原本做手机、平板业务的公司，现在汽车相关业务的收入差不多占了他们总营收的一半；另外，像高德这样做算法引擎的公司，还有专注视觉算法的企业，也都纷纷加大了在汽车领域的布局。而这一切变化的根源，其实都是 “安卓上车” 带来的。

我们在2020年就研究过相关技术，当时有个很强烈的感受：未来的车机交互，不应该是现在这种 “点击——打开APP” 的模式，而更应该是 “服务流” 的形态——也就是服务主动找到用户，而不是用户主动寻找服务。但那时候条件还不成熟，要实现主动推荐只能依赖固定规则，没法形成用户信任的闭环。

这种想法一直搁置，直到2022年12月，GPT3.5的出现给了我巨大冲击，我才觉得之前设想的 “服务流” 形态，终于有了落地的技术基础。

：还记得GPT3.5出来的时候，你在干什么吗？

吴小航：我记得特别清楚，那是我新冠阳性第一天我在宾馆隔离，而且当天还是世界杯决赛日，是个周日。我在宾馆里看到了GPT-3.5的新闻，一开始还没太强烈的反应。也是在那时候，斑马让我们核心管理层一起思考斑马未来的发展方向。

：因为GPT-3.5的出现，才触发了这次讨论？

吴小航：可以这么说。当时我就有种回到了十年以前的感觉，就是当我们再去看一个破坏性的技术和技术革命会给行业带来的变化时，就会发现以前因为技术做不到的事，突然就变得可行了。比如我们以前做了将近十年的语音交互，但车还是听不懂人说话。

其实之前的语音交互一直在解决唤醒率、识别率这些问题，但都没突破核心。因为用的都是小模型，本质上是关键词匹配。你把关键词喂进去，用户说的话里有关键词，它就能响应；要是没有，就完全听不懂。所以那时候根本不是人训练车，而是车训练人，人得按照固定范式说话，车才能听懂。

但GPT这种大语言模型带来了超强的意图理解能力，能让人和车实现真正的自然语言对话。这就像人会说话和不会说话的区别，一个人聪不聪明，核心就是理解力。

除此之外，以前做产品会遇到很多重复性的工程问题，尤其是UE、UI这种，而生成式AI又解决了创造力和效率的问题。

既有理解力，又能解决创造力和效率问题，在我看来，它就是未来的第一生产力。当时我基于这个判断，觉得行业一定会发生大变化。

：决定下场创业，亲自拥抱这个变化，而不是在原有的平台里做，这是为什么？毕竟斑马在原来的生态里已经有不少积累。

吴小航：2023年我准备创业，前后就花了两个月。大年初三我们就开始开战略会，还是围绕操作系统讨论。但很快就意识到：传统操作系统的窗口期已经过了。在安卓本身已经有了很强的市场影响力的时候，再做类似的系统就没法做。

这种创新如果还是围绕原来的传统操作系统阿里OS展开，就不可能有突破，这和我想做的完全是两条路。

：2023年的时候，很多做AI应用的公司都还在摸索阶段，不知道未来AI应用的落地方向在哪，你当时想好了吗？

吴小航：其实没想明白具体要做什么。我只确定了大方向——围绕“大模型+汽车”去做，先找人组建团队做运营，做些前期研究。毕竟2023年上半年这个领域还太早了。

2023年3月份我开始关注研发，4月份讯飞的星火大模型就发布了。我们公司是2023年6月成立的，2023年成立的还有两个团队，我相信这两个团队一定会被载入史册的——DeepSeek团队和豆包团队。

：如果没想明白要干嘛的话，你当时怎么去融资，和投资人解释要做的事？

吴小航：当时对外有个说法，不过现在已经不提了。一开始我们讨论过要不要做一家大中间件公司？但后来决定不做应用，也不做底层软件业务。

然后提出了三层中间件、两横一纵的框架：第一横是面向未来车驾融合时代，需要新的通讯和调度方式，这是偏底层的基础问题；第二横是服务中间件，其实更多是在探讨未来的算法。我觉得当时很多算法都应该开始革新，用通用型算法，而不是传统的规则判断。我认为通用算法能解决很多传统算法无法兼顾的大数据问题。“一纵”，就是AI中间件，我当时就觉得，未来模型与汽车的结合应该是端云一体。大的计算就放在云上，和隐私相关、实时相关的就放在终端。

：第一笔融资是怎么拿到的？

吴小航：7月底我碰到了陈昱（云启资本合伙人），他投我们的逻辑特别简单，就是觉得我想法和别人不一样，他认为通过我能看到未来十年中国产业智能化的发展方向，半个小时（投资）就定了。

：现在回看会觉得被低估了吗？

吴小航：我从来没纠结过估值。我只关心两点：一是当时我们需要多少钱，二是稀释比例能不能接受。估值高低其实是战略层面的事，最后如果公司没做起来，再高的估值也没用；做得好，估值自然会上去。所以我觉得当时的估值不高不低，融资过程也比较顺利。我记得特别清楚，7月22号之前见的投资人都没投，7月22号之后见的投资人都很爽快。

：为什么？

吴小航：可能是我被前面的投资人训练出来了吧，我发现他们问的基本是那几个问题，后来我回答得更精准了。

：为什么陈昱说你的想法和别人不太一样？

吴小航：我现在做的很多事，在别人看来可能是小众的，我会主动避开一些看似比较大的赛道。现在某个领域很多人挤进去，像“下饺子”，但再发展一段时间，行业就会细分，到时候里面的人根本走不出去，因为太挤了。

我会先选择走窄道，尤其是“大模型+汽车”这个领域，我觉得最重要的不是赛道大小，而是把握住未来智能化最核心的要素。这样当这个市场打开，你会发现它是一个无比宽广的赛道。

我们现在就是找那些别人觉得不够大、不愿进或不敢进的细分方向，但走着走着就会发现，这些方向成长特别快。

：汽车行业万亿市场难道不是广阔阳关道吗？

吴小航：汽车市场确实大，但一提到汽车软件，很多人就头疼：一方面觉得汽车行业太卷，另一方面觉得中国用户对软件付费的接受度还不够，所以很多人进来后发现这事特别难。

我一直觉得，现在创业要是做共识性的事，根本拼不过大厂。既然是大家都认可的大赛道，大厂为什么不做？比如智能眼镜，我就觉得创业公司没机会，因为大厂已经在做了。手机领域也是同理，现在创业公司做手机基本没机会。

：但汽车智能操作系统，小鹏、理想等这些车企自己不是也在做吗，你不担心？

吴小航：车企的情况要分情况看，在中国，我觉得不能用一个观点去覆盖所有市场特性，但你要知道你的客户需要什么。

我原来把市场分成三类，现在简化成两类了。原来的三类是：完全自主研发的车企，比如理想，他们从底层架构就自己改、自己建；第二类是自主可控车企，国内一些大自主品牌会强调可控性，自己做一部分研发和定义；第三类为合资品牌，目前其在华研发聚焦方向与本土化需求的适配仍在深化过程中，同时国内研发板块与全球研发体系的联动协同也尚在持续完善。基于对方案成熟度与落地效率的综合考量，这类品牌多倾向于与第三方专业机构携手，采用经过市场验证的整体解决方案，以更好地契合当前阶段的发展需求。

在我看来，不自己做的都是我的客户，自己做的基本不是我的目标客户。但现在看来，原来不是目标客户的现在反而已经成为了我们的客户，这说明不同的时期，客户的战略也一直在调整。

：除了车企，华为会做吗？小米，或者字节是否会下场？你是否担心过这类的问题？

吴小航：要看它的最终定位，就知道它是不是真的要深耕这个领域，也能判断自己该和谁合作、谁是目标客户。

我认为只有2.5家公司会坚持自研：一家是理想，一家是小鹏，这两家从一开始就没把自己定位成单纯的汽车公司，而是人工智能公司，所以肯定会重研发；还有0.5家就要看小米和蔚来会怎么走，小米本质上是偏硬件的公司，而蔚来如果L90和ES8卖得不好，可能就不会再坚持重研发了，当然卖得好就不一定了，所以只能算“0.5家”。除了这2.5家，其他车企基本都不会自己做深度研发。

看一家公司得从公司的核心定位和定位的市场出发，不能只看它当下做了什么、没做什么，关键要判断它最终会干什么。

如果理想只把自己当汽车公司，就不会在AI上砸那么多钱；但其定位就是人工智能公司，就必然会重视AI，就像最近新闻说理想要发AI眼镜。

华为，它要做中国的英伟达，而不是做中国的OpenAI，这也是我看问题和别人不太一样的地方。一年多快两年前问我华为会不会做？我说华为如果做了，怎么还有机会？所以对于华为，我的判断一直没变：华为要做中国的英伟达，我又不做中国的英伟达，为什么不能合作？