自动驾驶事故责任进入「车企全担」时代

虽然常年盘旋在万米高空，但飞机可能是目前最安全的交通工具。

国际航空运输协会的数据显示，飞机每百万次飞行总事故率是1.01，每100万次飞行才会发生1起事故。也就是说，每天搭乘两次航班，也要1369年才会遇到一次事故。

这种极致安全源自飞机的冗余设计哲学，比如配备双引擎，在单引擎失效时也能维持正常飞行，再比如机翼前缘缝翼的“双通道驱动”设计，单个系统失效时仍可操作。得益于出色的安全冗余设计，飞机的事故率极低。

如今，这种安全冗余设计在汽车上得到复制，甚至超越。

近日，第二十一届上海国际车展正式开幕，广汽埃安在车展上首次展出了与滴滴自动驾驶合作的前装量产L4级高度自动驾驶车。据介绍，这辆车的整体安全目标是超出普通航空水平1000倍。

这辆车并不是遥不可及的期货，广汽埃安表示，前装量产L4级高度自动驾驶车预计在今年底就可以量产交付，明年会逐步在广州和北京的部分区域进行示范运营。到了2027年广汽埃安还将面向个人用户推出。

更重要的是，在车型亮相的同时，广汽埃安宣布：将为未来L4车型的自动驾驶安全担责兜底。当L4级高度自动驾驶车量产在即，智驾责任划分也有了新的进展，这不仅是技术突破，更是规则重构的开始。

L4级高度自动驾驶车整体安全目标比飞机还安全1000倍

如果盘点2024年的智能驾驶行业大事件，特斯拉发布Cybercab绝对是其中之一。一款没有方向盘、刹车，不用驾驶员，具备完全无人驾驶能力的出租车，无声地宣布着未来已来。

但短短六个月后，中国本土车企也有了对标产品，这辆车的量产速度似乎要更加迅速，且更加实际，这就是广汽埃安携手滴滴自动驾驶共同推出的首款前装量产L4级高度自动驾驶车。

什么叫“前装量产”，就是车辆在出厂时就已配备完整的自动驾驶硬件系统，不用后期加装。

目前市面上的L4级自动驾驶测试车，都是从车企采购车辆，再加装价格昂贵的机械式激光雷达，这就是后装，也就是经常出现的顶着一个“大摄像头”在路口中间慢吞吞行驶的车辆。

与后装相比，前装量产意味着更高的可靠性、更好的系统集成度以及更低的成本。广汽埃安与滴滴合作的这辆L4级高级自动驾驶车就是如此，出厂前就已经由双方完成整车集成与设计，通过标准化、一体化的硬件集成和软件预装，确保自动驾驶系统的安全性和一致性，从而支持大规模车队部署。

也就是说，前装量产才是自动驾驶车的大规模商业化运营的基础，这也是为什么特斯拉Cybercab备受关注的原因，如今国内也有了对标的产品。

对比L2级组合驾驶辅助，L4对安全的要求指数级提升。因此，这辆车既有广汽的制造经验与全域安全技术，也有滴滴自动驾驶全新一代L4软硬件技术方案和多维度安全冗余体系。

为了将安全做到极致，广汽埃安还为这辆车在传感器、刹车、电源等八大关键系统设置了安全冗余备份，也就是相当于飞机的双引擎，这也是为什么说，这辆车比飞机还要安全的原因。广汽埃安的整体安全目标，要超出普通航空水平1000倍。

当然，这辆车出现的意义也远非当下Robotaxi可比，因为它未来也会向私人出售。这也意味着，当个人用户可以购买时，“回家后让车自己去跑几单滴滴”可能会成为现实，营运车辆可以24小时不间断工作，网约车司机们也有了充足的休息时间，以及更多的收入。

更重要的是，乘坐和驾驶广汽埃安L4级高度自动驾驶车，不仅更安全，而且不需要担心智驾事故的责任划分。

为智驾担责兜底要魄力更要实力

L2级辅助驾驶的责任主体仍是驾驶员，而到了L3、L4级，责任开始从用户转向车企。

因此，广汽埃安承诺，将为未来L4车型的自动驾驶安全担责兜底。该车型也成为了“全球首款厂商担责的智驾车”，自动驾驶事故责任全面进入“车企全担”时代。

为什么广汽埃安敢第一个这样做？

首先看硬件配置。埃安选择了最粗暴但最有效的方式，用传感器来“大力出奇迹”。这辆车搭载了33个传感器，比行业平均20个传感器的水平要超出65%。

尤其是激光雷达，这款车足足搭载了10颗，其中4颗是长距雷达，最远能探测到超过200米的范围；6颗是补盲雷达，将最近探测距离由行业目前的30厘米升级至10厘米，可以实现360°无死角覆盖，将安全距离压缩到了一个手机宽度。

不仅如此，为了夜间行车安全，广汽埃安还率先在L4级车型上搭载了红外相机，即便在夜间完全黑暗、以及雾霭、沙尘等天气中，也能清晰辨别行人、动物及车辆。

当然，这辆车的算力也非常可观，其中央大脑算力高达2000TOPS，相当于4台特斯拉Cybercab的总算力，一台车就相当于60多部高性能手机，或者10张高端显卡的算力总和。

其次则是对智能驾驶技术的积累。早在2013年，广汽就已经开发了第一代具备自主知识产权的无人驾驶概念车。彼时，Waymo仍是谷歌内部的自动驾驶项目组；全球自动驾驶第一股图森未来两年后才会出现；特斯拉刚刚创立Autopilot部门，着手开发辅助驾驶系统；蔚小理等造车新势力，仍在酝酿阶段，尚未成立。

广汽对智能驾驶技术投入之早，可见一斑。智能驾驶行业目前聚焦的L2级组合驾驶辅助，广汽在2019年便开始普及，至今已经积累了近140万用户、40亿公里行驶数据。

近几年，智能驾驶成为了车企的兵家必争之地，埃安也成为了广汽的排头兵，将积累多年的技术经验逐步释放出来。

广汽埃安旗下AION RT成为行业首个15万级激光雷达车型，短短5个月便获得了15万人认可；今年3月，广汽埃安率先在15万级车型上推出了“智驾险”，为用户提供最高300万元的责任保障，覆盖智驾系统误判导致的意外事故。

为了让车辆更加安全，截至目前，广汽埃安在北、上、广、深等地区，运营L4车型已超过4000万公里，相当于绕地球1000圈，而且这个数字每天还在增长。

这也是为什么广汽埃安敢第一个喊出为智驾兜底，除了魄力，更有实力。更进一步，为智驾兜底，才能真正推开L3/L4的大门。

明晰责任划分 才能推开L3/L4大门

技术狂飙的时代，消费者似乎习惯了将“智能”等同于“安全”，将“科技”等同于“进步”。

虽然目前市面上售卖的车辆所搭载的智能驾驶功能，仍停留在L2级辅助驾驶阶段，但智驾宣传已经远超L2，比如数千公里零接管、无限接近L3等等。

而一旦出现事故，责任划分就开始模糊，即便宣传多么极限，最终买单者一定是“未保持警惕的驾驶员”。这也造成了许多有争议的事故案例。

近期，一些热度极高的智驾事故出现后，工信部发出官方公告，要求车企充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任。

监管的出手，一方面是纠正宣传乱象，另一方面也是想推动智能驾驶行业，真正迈入更高维度智能驾驶的大门。

从2023年的开城大战，到2024年的车位到车位对决，再到如今，智能驾驶已经进入到L3的前夜，已经有车企在喊出限定场景L3级智能辅助驾驶的口号，而L3的权责划分，尚未清晰。

这也意味着，智驾责任划分已经迫在眉睫，需要有车企站出来做出表态，推动智能驾驶行业的规章制度向前一步。工信部的监管出手，也有着催促车企站出来，主动承担责任的意味。

于是，车企即将面临抉择：要么继续模糊权责，要么主动担起“全责”大旗。广汽埃安选择了后者，也是行业中首家提出为L4车型担责的厂商。

众所周知，能实现L4级智能驾驶的前提，不仅仅是技术上的突破，更在于法规的健全、伦理的考量。只有事故责任也从驾驶员逐渐转移到车企，才有可能突破L2，迈向更高维度的智能驾驶。

明晰责任边界，这才是实现更高维度智能驾驶的难点，广汽埃安也充分考虑到了这一问题。

因此，在技术成熟后，广汽埃安设置了一整套完整的责任划分体系：对L2级别的智能驾驶功能用保险来兜底，对L4级车辆的主动承担责任。在智能驾驶行业在L2级别辅助驾驶上疯狂内卷之时，广汽埃安跳脱出来，直接将技术升维，也将责任升维。

埃安做对了两件事，其一是选择与滴滴合作，让L4级自动驾驶车还未量产就已经有了合适的商业化模式；其二是将对车企承担责任做出了承诺，这是通往L4的道路上必须翻过的关隘。

站在汽车工业变革的临界点，这辆L4级高度自动驾驶车的出现，不仅仅让中国市场出现了与特斯拉Cybercab相媲美的产品，更在于推动了自动驾驶事故责任进入到了“车企全担”时代。这可能是智能驾驶行业迈向L3乃至L4最关键的一步。