智驾乱象，如何破局？

图源｜视觉中国

中国智能驾驶市场正在迎来挑战和机遇并存的时刻。

年初，“智驾平权”席卷整个汽车行业，各家车企加速进入智驾竞赛，各种“高阶智驾”宣传横飞，动辄跻身第一梯队。

仅仅不到两个月，一场意外事故让业界陷入“谈智驾色变”的境况。之后，工信部一纸公告对智驾宣传作出明确指示，一众汽车厂商在车展前紧急修改宣传物料，智驾的乱象被摊开在大众视野内。

“智驾该往什么方向发展？”是摆在每位行业从业者面前的思考题。今天，刚好是“华为乾崑”品牌发布一周年，它也在几天前的一场发布会上，给出了清晰的解法。

什么是好的辅助驾驶？

在智驾大规模普及的浪潮下，汽车行业缺的不是能将车开动的辅助驾驶，而是能够帮助人类司机把车开得更稳、更安全的辅助驾驶。

行业里大多数玩家认为，辅助驾驶的最优表现是要“类人”，即像人类司机一样开车，但华为乾崑已经开始从另一个层次出发，其认为“类人”还不够，要让辅助驾驶开得比人类司机还好，要有“超人”的表现。

基于这个思考逻辑，用人类驾驶数据去教AI永远不可能超越AI，而是得用AI去教AI。华为乾崑智驾 ADS 4升级了技术架构，由云端的世界引擎WE（World Engine）和车端的世界行为模型WA（World Action Model）组成，又称“WEWA架构”。

当前智驾训练的数据不缺普通数据，缺的是长尾的各种Corner case数据，而这个缺口正是阻挡辅助驾驶变得更安全的关键板块。

为了能够高可控地生成各种平时人类司机开车很少遇到的难例场景，华为乾崑的做法是基于世界引擎，用AI生成难例扩散模型去获取这部分稀缺数据进行云端训练。

结合华为乾崑为车端运行的世界行为模型，新架构下的端到端时延降低了50%，表现为反应更快，变道更丝滑；无效变道次数越来越少，通行效率提升20%；同时具备预见式开车能力，重刹率降低了 30%。

软件架构提升带来的是体验的升级，但类人的大脑还需要搭配灵活的四肢，硬件决定了能力的上限。基于此，华为自研了XMC数字底盘引擎，全域融合架构实现车身、电机、悬架、转向、制动、热管理等部件的中央集中控制，使得控制处理能力提升10倍、协同控制器件数提升5倍。

更强的技术能力才能保障更全面的安全性。去年，华为乾崑的全向防碰撞系统CAS 3.0实现“前向＋侧向＋后向”的主动安全能力，避免可能的碰撞次数超过200万次。在全新技术能力架构下，华为乾崑将安全能力升级为“全时速、全方向、全目标、全天候、全场景”五维安全，推出了全维防碰撞系统CAS 4.0。

这是一次巨大的能力跃升，CAS 3.0的安全能力旨在保障车辆在危急情况下避免碰撞，而CAS 4.0的保障是能够在不同路况、雨雾尘等极端天气，甚至涉及驾驶员失能状况下也能实现多维度的安全保护。

这背后是高压强研发导向的结果。为了提升安全能力，华为乾崑推出了多个全新的硬件品类，包括舱内激光视觉Limera、分布式毫米波雷达等，这些“秘密武器”让华为乾崑突破了极端环境感知的难点，即使在夜晚光线不足、极端天气，或是面对静止障碍物时都能实时保障驾驶安全性。

足够强的技术能力和对安全底线的重视，让华为乾崑能稳步将智能辅助驾驶能力提升到L3水平，让L2到L3从概念走向现实（根据2022年颁布实施的《汽车驾驶自动化分级标准》，L2为组合驾驶辅助，L3为有条件自动驾驶）。

靳玉志年初曾预测，2025年将是L3自动驾驶开启的元年，是L3级自动驾驶技术落地的关键节点，产业会开始具备L3的商用能力。

在4月22日的发布会上，华为乾崑智驾ADS 4的高速L3商用解决方案应运而生，为高速L3正式商用做好了准备。

工信部在今年3月宣布加快自动驾驶产业化，推进智能网联汽车准入和上路通行试点，明确有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入。这是国家首次将L3级车辆纳入合法生产范围，如今产业也准备就绪，L3的大门正在逐步打开。

行业要认可，用户要使用

2024年4月24日，同样的发布会，华为乾崑的品牌正式发布。回望华为乾崑这一年，市场对“乾崑”二字的理解显然更加清晰。

靳玉志说，“乾崑”两个字代表了华为乾崑向上引领产业发展，向下打造硬核技术的目标，“乾”表示天，“崑”表示山。华为乾崑要向上捅破天，引领产业；向下扎到根，掌握硬核技术。

一年后，他们交出近乎完美的成绩单。华为乾崑已经成为国内提供智能辅助驾驶服务最多的技术品牌。据第三方统计，华为乾崑智能辅助驾驶ADS合作车型销量排名第一，超过第2名与第3名的总和。也就是说，乾崑已经成为大多数人的选择。

截止到去年底，搭载华为乾崑方案的汽车，每月的自动泊车使用频率为38次，华为乾崑的智能辅助驾驶已经成为所有用户每天都在使用的功能。上个月，华为乾崑智能辅助驾驶活跃用户突破55.84万人。

如此高的渗透率和使用人数来自于华为乾崑不断投入研发技术带来用户体验领先性，进而成功转化为车企客户的销量。2024年，华为乾崑背后的研发团队达8000人，研发投入超过100亿，服务的客户达10余家。

在华为乾崑等厂商的技术推动下，智能辅助驾驶功能的存在感越来越强，用户已经可以直观感受到智能辅助驾驶带来的体验改进。根据麦肯锡的报告，汽车智能化程度已经成为仅次于使用成本的消费者购买决策要素，54%的人买新能源车时会考虑智能化。

华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志

华为乾崑在同级别竞争中做到领先，已经能为消费者提供高速领航、城区红绿灯启停、智能泊车、全向主动安全等功能体验。

截至目前，华为乾崑智驾合作车型已全面覆盖轿车、SUV、MPV以及硬派越野等各个车型领域，搭载ADS的车型超过20款，装机量已突破50万，今年可能会到达200万。

这个成绩也回答了华为刚入局汽车行业时大部分人的疑问。

华为一开始就向外界释放坚定的“不造车战略”，但外界仍有猜疑，部分车企认为与华为合作会丧失主动权，等于把“灵魂”卖给华为。事实证明，华为只是想解决汽车业最困难的技术难题，靠为车企创造价值赚钱，即“帮车企造好车”。这需要极强的战略定力和对业务及技术的边界感。

岚图CEO卢放去年谈到为什么和华为乾崑合作时说，华为的能力非常突出，岚图要给用户最好的体验，就要找华为。在合作的过程中，岚图帮华为补足更多汽车领域的技术，华为则给岚图电子和软件领域的帮助。

双方合作后，华为承担了大量前期开发项目，岚图则提供了人力资源方面的支持，“岚图还是把灵魂牢牢攥在手里。”

最重要且最实际的是，和华为合作后，岚图销量在去年8个月连续上涨。岚图不是个例，华为乾崑和其他车企客户的合作同样战绩可查。

华为乾崑也是极少数能在发布会上集齐11位车企大佬，获得他们认可和支持的供应商。在这次对谈上，华为乾崑和十多位客户共话汽车智能化对不同车型、海内外车企的赋能之路，并达成了用智能化强化安全性的共识。

华为乾崑的成功来自高效的可迭代的合作模式。

靳玉志4月22日说，汽车智能化阶段的合作，以软件和智能为核心，这种合作相比之前纯硬件的简单的供应商模式完全不一样，需要我们双方在合作的时候，真正去深度的合作，持续给用户带来价值。

监管收紧≠行业停滞，智能驾驶的破局之路

能力和责任是对应的。华为乾崑的智能辅助驾驶服务了最广大的人群，他们也承担了最重要的布道责任。

智能辅助驾驶最核心的要求是安全，这项要素却时常被忽略遗忘。公安部近日发文称，近期，因驾驶人错误使用辅助驾驶导致的交通事故时有发生，引起社会关注讨论。

究其原因，部分司机对辅助驾驶的认知不到位，误以为“辅助驾驶=自动驾驶”，开启辅助驾驶功能后做出玩手机、睡觉、聊天、吃东西等危险行为，不仅违反了道路交通安全法律法规，也对其他道路使用者的安全构成严重威胁。

这种模糊性源于技术分级与商业包装的矛盾。智能辅助驾驶领域过去几年技术发展突飞猛进，但行业对技术以外的东西并不重视。很多企业甚至没有想清楚辅助驾驶的实现路径，就轻易地在发布会上用各种行业技术热词抢夺用户视线，殊不知现实和宣传之间的鸿沟是巨大的安全隐患。

安全需要被每一位从业者充分重视。4月22日，华为乾崑联合中汽中心及各主机厂合作伙伴共同发布了“智能辅助驾驶安全倡议”。

最重要的是靠不断优化的技术让智能辅助驾驶更加安全。华为乾崑说他们会继续完善Safety First 为核心的车规安全保障体系。

第二点倡议指向汽车行业对智能辅助驾驶的宣传乱象。车企现在要做的最重要的事情是，杜绝虚假宣传，明确告知用户智能辅助驾驶功能的能力边界和使用条件，向用户传递真实的技术能力。这不意味着停止对智能辅助驾驶的宣传，而是要将宣传重点更偏向用户安全。

为此，华为乾崑计划和车企一起推出“智能驾驶安全训练营”，通过模拟场景教学、实时风险提示等功能，帮助用户掌握智驾系统的正确使用方法。

最后是行业标准的建立。这需要整个行业相向而行，最终磨合讨论出符合当下技术环境的智能辅助驾驶行业标准。

华为乾崑和合作伙伴提出的这些倡议，只不过是让智能辅助驾驶行业回归原本的路径，做好安全，对用户说真话。这不应该是华为乾崑或者某家车企单个公司的责任，而是全行业应该守住的底线。

工信部等部门对智能辅助驾驶发展的要求，也是为了提醒行业守住底线，希望厘清的是过度宣传和真实智能辅助驾驶表现的非理性竞争。

这不意味着我们对智能辅助驾驶技术的探索会停滞，它反而是一种更高的技术要求——安全。智能辅助驾驶的竞赛最终应该是安全能力的竞赛。

智能辅助驾驶技术发展之初，就是为了减少事故概率，减少对人类司机人身安全的危险。这是智能辅助驾驶技术普及的根基，没有安全，一切都是空谈。

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